Alcuni scatti dalla cerimonia di “passaggio di consegne” tra il T-339A e il T-345A, svolta Giovedì 12 giugno presso l’aeroporto militare di Galatina (Lecce), sede del 61° Stormo e del 10° Reparto Manutenzione Velivoli dell’Aeronautica Militare. Foto A.M.

L’M-345 nasce dalla consolidata esperienza di Leonardo nel settore degli addestratori militari, frutto del
successo di velivoli come il SIAI-Marchetti SF-260, l’Aermacchi MB-326 e l’Aermacchi MB-339.
Quest’ultimo, in particolare, in servizio da quasi 45 anni addestrando piloti militari italiani e stranieri e
colorando i cieli di tutto il mondo con il tricolore della Pattuglia Acrobatica Nazionale, che molto presto
adotterà come nuovo velivolo l’M-346 di Leonardo.

Grazie all’introduzione dell’M-345 e alla sua integrazione nel sillabo addestrativo della Forza Armata, che
già comprende l’M-346 per le fasi di formazione successive, l’Aeronautica Militare potrà vantare il sistema di addestramento militare ad ala fissa più moderno in Europa.

Prestazioni da Jet e costi da Turboprop

L’M-345 è un velivolo a getto innovativo che offre prestazioni superiori a quelle di un jet con costi operativi equiparabili a quelli di un turbopropulsore di fascia alta.
L’M-345 è il fulcro di un sistema formativo integrato che abbraccia sia la fase basica che quella
avanzata (denominate fase II e fase III) dell’addestramento dei piloti. Grazie alla sua avionica moderna e
all’interfaccia uomo-macchina di ultima generazione, l’M-345 prepara efficacemente i piloti al passaggio
su velivoli caccia di nuova generazione.

Realtà virtuale e aumentata al servizio del pilota

Una delle caratteristiche distintive dell’M-345 è l’Embedded Tactical Training System (ETTS), un
sistema di simulazione integrato che consente di riprodurre scenari tattici complessi e multi-dominio
durante il volo addestrativo. Questo sistema permette ai piloti di interagire con minacce e obiettivi realistici, forze aeree, marittime e terrestri generate dal computer, sensori di bordo e armamenti simulati.

Questa capacità consente ai piloti di esercitarsi in ambienti sintetici che replicano le condizioni operative
reali, migliorando la qualità dell’addestramento pur diminuendo le ore di volo necessarie, a vantaggio
della sicurezza, della riduzione dei costi e di una maggiore sostenibilità.

Due velivoli per un percorso formativo più efficace

L’M-345 e l’M-346 di Leonardo consentono di offrire alle Forze Aeree clienti un percorso formativo che
garantisce una transizione fluida dei piloti nelle diverse fasi d’addestramento, riducendo tempi, costi
e migliorando l’efficacia complessiva del programma.
Grazie all’evoluto Ground Based Training System (GBTS), ovvero i sistemi di simulazione basato a
terra, è possibile raggiungere gli stessi obiettivi addestrativi con meno ore di volo.

Tecnologia avanzata e sostenibilità

L’M-345 è equipaggiato con un motore turbofan Williams FJ44-4M-34, ottimizzato per l’uso militare e
acrobatico, che garantisce prestazioni elevate con consumi ridotti. Il velivolo è progettato per una lunga
durata operativa, con un sistema di monitoraggio integrato che riduce i costi e i tempi di manutenzione
e incrementa la prontezza e l’efficienza della flotta.

In linea con gli standard dei jet militari di nuova generazione, l’avionica digitale del cockpit dell’M-345 ha
un’interfaccia uomo-macchina estremamente avanzata, con tre schermi touch-screen multifunzione a
colori (MFD – Multi Function Display) e presentazione dei dati “a testa alta” (HUD – Head-Up Display),
offrendo un’esperienza di volo immersiva e facilitando la transizione verso i caccia di nuova generazione.
La cabina di pilotaggio, con eccellente visibilità esterna e posti in tandem scalati, comprende comandi
HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick) per pilotare l’aeroplano senza togliere mai le mani dai comandi
principali.

Fonte testo e video – comunicato Stampa Leonardo
Foto Credits – Aeronautica Militare e Leonardo

Primo convertiplano al mondo con certificazione civile, l’AW-609 trasformerà radicalmente il modo stesso di concepire alcuni degli impieghi svolti da aeromobili più ‘convenzionali’, come il trasporto passeggeri e il soccorso, potendo decollare come un elicottero ma volando poi alle velocità e con le prestazioni di un moderno aereo.

All’Airshow di Jesolo il convertiplano, presentato da due Test Pilot Leonardo e basato per l’occasione dell’evento a Venezia Tessera, ha dimostrato all’interessato pubblico presente le doti di manovrabilità e le capacità di passare dal volo orizzontale all’hovering in meno di un minuto, con manovre e passaggi nelle sue diverse configurazioni.

Prodotto da Leonardo, l’AW-609 è stato presentato a livello mondiale per la prima volta al Dubai Expo 2020 in occasione del lancio del nuovo brand Agusta e attualmente il programma, in attesa della certificazione civile, è prossimo all’operatività e in piena fase di industrializzazione, con i prototipi utilizzati nella campagna di prove di volo che hanno totalizzato ad oggi oltre 1.700 ore di volo.

La maggior parte degli stabilimenti italiani di Leonardo sono coinvolti nello sviluppo dell’AW609 e nella produzione dei componenti fondamentali del convertiplano, mentre la linea di assemblaggio finale è basata presso lo stabilimento americano di Leonardo a Philadelphia, dove la produzione delle prime macchine di serie è già in corso e dove è stato inaugurato anche l’intero programma addestrativo, con avanzati simulatori di volo e i servizi di assistenza tecnica per i clienti. 

L’AW-609, realizzato in materiali compositi e appartenente alla categoria di velivoli da 8 tonnellate, può trasportare 2 piloti e fino a 9 passeggeri, o 12 in configurazione ad alta densità. E’ provvisto di un triplice sistema di controllo del volo del tipo fly-by-wire (FBW), che assicura eccellenti caratteristiche di manovrabilità, riduzione del peso complessivo dell’aeromobile, sicurezza e semplicità/contenimento dei costi di manutenzione. 

L’AW-609 è propulso da due motori Pratt & Whitney PT6C-67A che consentono, al MTOW di 7.636 kg, di volare ad oltre 500 km/h e con un raggio d’azione di circa 1.290 km, che salgono ad oltre 1.850 con i serbatoi supplementari.

Nell’AW-609 le gondole motore sono in posizione verticale per le operazioni di volo nella configurazione elicottero e appena raggiunta un’idonea velocità, vengono ruotate progressivamente e simultaneamente, in avanti fino a che, raggiunta la posizione orizzontale, i rotori agiscono come eliche traenti. 

Durante questo processo di conversione, che avviene nell’ambito di un “corridoio” di conversione ideale gestito automaticamente dai computer di bordo, la portanza è trasferita dai rotori all’ala. Non vi sono improvvisi cambi di quota o di caratteristiche di volo durante la conversione, nel corso della quale il pilota conserva il pieno controllo della macchina.

L’AW609 è in grado di compiere la procedura di conversione (dal profilo di volo tipico dell’elicottero a quello dell’aeroplano e viceversa) in circa 40 secondi e in maniera completamente automatica.

Due approcci al volo totalmente differenti, come si sa: movimento verticale grazie ai rotori nel primo, portanza sull’ala e propulsione con elevate prestazioni di un turboelica nel secondo. Per gli addetti ai lavori, una combinazione ideale del meglio dei due mondi; per tutti gli altri, un modo totalmente nuovo di immaginare gli spostamenti tra città o verso aree remote. 

Immaginiamo, ad esempio, spostamenti tra grandi città per lavoro o per esigenze personali. Oggi il trasferimento più rapido da Milano a Londra è consentito solo con l’utilizzo dell’aereo e il tempo di percorrenza dal decollo all’atterraggio non sarà l’unico di cui si dovrà tener conto. Saranno necessarie diverse ore, magari un’intera mattinata, partendo da una sede di lavoro o dall’abitazione per arrivare alla destinazione finale. In un futuro molto vicino a noi, l’AW609 condurrà il passeggero direttamente da A a B, arrivando nell’esempio sopra a destinazione in circa due ore. 

Altro scenario spiegato da Leonardo: immaginiamo una piccola comunità in Asia su un’isola a un migliaio di km di distanza dalla terraferma o dai principali centri urbani attrezzati con tutti i servizi necessari, specialmente quelli sanitari e di emergenza. Nessuna pista di atterraggio, solo un piccolo porto raggiungibile via traghetto dopo 24 ore di navigazione. Stiamo parlando dell’isola di Ogasawara, per la quale il governo metropolitano di Tokyo sta valutando la possibilità di utilizzare proprio l’AW609, che consentirebbe, atterrando come un elicottero e spostandosi come un aereo con i vantaggi tipici delle due macchine, di effettuare collegamenti frequenti e sicuri, oltre ad interventi in situazioni di emergenza.

L’AW-609 introduce continuità e rapidità d’azione: un solo mezzo per raggiungere rapidamente un paziente a grande distanza, recuperarlo (a terra o con il verricello) anche dove non esistono piste o addirittura non è possibile atterrare e trasferirlo direttamente verso la struttura ospedaliera più idonea.

A questo si aggiungono le incredibili possibilità per compiti di trasporto, sicurezza, pattugliamento e interventi speciali, anche grazie alla possibilità di integrare l’utilizzo di visori notturni NVG. Proprio per questi ambiti è visibile sul sito Leonardo il rendering dell’AW-609 “security services”…che sia questo il futuro del Personnel Recovery e delle operazioni speciali?

Scopriamo qualcosa in più su Jack, sulla sua esperienza e sugli aerei con cui vola regolarmente…buona lettura!

Iniziamo dalle basi…Giacomo, “Jack” o comandante Iannelli? 

Beh, diciamo che lascio sempre ai miei interlocutori l’iniziativa sul come relazionarmi con me. Sul lavoro per esempio, il Test Pilot ha un ruolo molto centrale in tutte le funzioni dell’azienda e sul team, e capisco molti ragazzi, soprattutto i più giovani, che si rivolgono a me ed ai miei colleghi con il termine “Comandante”- del resto il prefisso ufficiale di qualsiasi pilota professionista. Io lascio a loro la scelta, convinto che il succo delle questioni, anche le più delicate, non sia nella distanza che si pone l’uno con l’altro… In questa intervista, direi che “Jack” è probabilmente la soluzione migliore!

Jack, innanzitutto grazie per la disponibilità. Mi sento di iniziare con una domanda che pongo a tutti i piloti di grande esperienza che incontro. Da dove deriva questa tua passione per tutto ciò che vola?

Non so cosa ti abbiano risposto i miei predecessori, ma io non saprei davvero dire cosa mi abbia spinto ad avvicinarmi al volo. Non ho parenti “volanti”, né avevo amici con licenze di volo. La mia famiglia, composta da imprenditori e insegnanti, per lo più, non aveva alcuna relazione col volo. Forse l’unico evento scatenante è stato grazie al capo mastro del cantiere della nuova casa che mio padre stava costruendo a Montevarchi, in provincia di Arezzo, da dove provengo.

Eravamo nella prima metà degli anni ’80 e lui doveva farsi perdonare da mio padre diversi ritardi del cantiere! Fernando, uomo buonissimo e sempre sorridente, pensò così di invitarmi una domenica al campo volo dove faceva volare i modellini che lui stesso costruiva. Rimasi affascinato da quella tecnologia tanto semplice che rendeva possibile il volo. Forse lì è successo il guaio….

Ci racconti brevemente quali sono state le varie fasi nella tua carriera aeronautica?

Faccio una doverosa premessa. Quando racconto della mia “vita aeronautica” io non faccio mai distinzione, benché in sostanza ci siano linee di demarcazione profonde, tra quello che ho fatto per hobby e quello che ho fatto per professione. Nella vita di un aviatore, tutto fa esperienza. Non avrei presentato il MB-339 come lo presentavo nel 2012 se non avessi fatto esperienza nel campo dell’acrobazia sportiva in precedenza, ma non avrei la facilità di volare e fare cose impegnative con aerei leggeri se l’Aeronautica Militare non mi avesse concesso di arricchirmi così tanto per tecnica di volo, “airmanship” e capacità di giudizio.

Detto questo, a 16 anni ho iniziato il corso per il brevetto di volo all’Aeroclub di Arezzo, prendendo la licenza a 17 anni. Ho continuato il Liceo fino alla Maturità Scientifica per poi fare il concorso in Accademia Aeronautica ed essere escluso dalla stessa per 2 anni di seguito, compreso un concorso per piloti dì complemento. Dopo due anni di università a Firenze decisi di tentare l’ultimo concorso possibile, per non avere rimpianti in futuro. Andai convinto di non passare anche questa volta e invece…. Si schiusero per me le porte del mitico Corso Turbine IV.

Dopo la Laurea in Scienze Politiche ad Indirizzo Internazionale fui inviato alla Base di Sheppard, in Texas, dove ho volato su T-37 e T-38. Assegnato poi al IX° Gruppo di Grosseto, fui inserito nell’ultima fortunata classe a fare l’abilitazione sul F-104.

Da lì un periodo molto proficuo in appoggio al XII° Gruppo di Gioia del Colle su MB-339 CD come “slow mover interceptor”, per poi spostarmi in Turchia per un exchange su F-16 Block 40. Al mio rientro in Italia fui assegnato al glorioso X° Gruppo Caccia, del quale ho avuto l’onore di comandare la 85a Squadriglia, a Trapani Birgi.

Nel 2007 poi, fui chiamato alla Selezione per RSV della quale risultai vincitore.

Ho frequentato così il bellissimo e intensissimo corso per “Experimental Test Pilot” della Marina Americana alla US Naval Test Pilot School di Patuxent River, per tornare come “Project Pilot Eurofighter” a Pratica di Mare nel 2008.

Dopo sei bellissimi anni presso il 311° Gruppo Volo di RSV, Leonardo, allora ancora Alenia Aermacchi Spa, mi assunse come “Project Pilot – Trainers” nella sede di Venegono e da allora ho contribuito con i miei colleghi allo sviluppo delle varie versioni del M-346 e poi del M-345.

Molti ti conoscono per il tuo ruolo di Test Pilot, all’interno del Reparto Sperimentale Volo prima e all’interno di Leonardo ora. Cosa ti ha spinto a diventare un pilota collaudatore?

Mah, anche qui non ho una risposta netta… Al Reparto Operativo stavo molto bene. L’F-16 era una macchina stupenda ed io sarei poi sicuramente stato destinato all’Eurofighter Typhoon in seguito. Mi piacque moltissimo la selezione al RSV, volare su un elicottero, poi su un jet e poi su un aereo da trasporto senza soluzione dì continuità era davvero stimolante per un appassionato come me. Ma ormai a Trapani ero nella mia “confort zone” e rimettermi in gioco, in quel momento – magari scioccamente – non mi andava molto. Con educazione, dissi “no, grazie” all’ elite di RSV che mi stava chiedendo se avrei voluto far parte del Gruppo.

Per fortuna, pochi giorni dopo mi richiamarono chiedendomi: “Ma sei proprio sicuro? Perché a noi saresti piaciuto molto…”

Beh, lì mi catturarono ed è così iniziata questa meravigliosa esperienza che ha cambiato per sempre il mio modo di volare.

Cosa differenzia secondo te, in termini di metodologie e mentalità, un pilota collaudatore da un normale pilota?

Jerry Gallagher, mitico e inimitabile istruttore di Pax River, il primo giorno ci accolse dicendo: “the huge challenge, from now on, will be to become comfortable in the uncomfortable”.  Da questo dato di fatto, derivano le differenze che ci possono essere tra uno sperimentatore ed un’altra tipologia di pilota. Non si tratta di un confronto tra piloti migliori o peggiori, quello mai.

Il Test Pilot però deve avere una caratteristica che deve essere sempre ben allenata: essere a proprio agio mentre tutto sembra andare a rotoli, e spiegare perché sta andando a rotoli. Del resto “i guai” ce li andiamo a cercare – con metodo estremamente scientifico e con procedure di sicurezza marmoree – ma è ancora un ambito professionale dove quel pizzico di “sconosciuto “davanti rimane, essendo tu il primo che esplora l’inviluppo di una macchina. E per fortuna a 46 anni mi piace ancora tantissimo questa stimolante ed emozionante forma di volo.   

Oggi, come molti lettori sapranno, sei Experimental Test Pilot di Leonardo Divisione Velivoli. Qual è il tuo ruolo all’interno di Leonardo e quali sono i compiti del test pilot in un’azienda così importante, leader nella progettazione e produzione di aerei, elicotteri e non solo?

In Leonardo sono appunto Project Test Pilot per velivoli addestratori, o trainer. In azienda, come quando ero in RSV, siamo impiegati in programmi più o meno trasversali, ma qui è più importante concentrarsi, fin dal design, sullo sviluppo di un progetto e di un programma.

Venegono è un posto fantastico per questo, occuparsi con ragazzi giovani e ingegneri più esperti dello sviluppo di nuovi comandi di volo, piuttosto che di nuovi carichi esterni, di espansioni di inviluppo o semplicemente di nuova avionica di un velivolo, fin da quando il disegno è ancora sulla carta, è un privilegio a cui penso ogni giorni quando vado al lavoro. E quindi ci vado sorridendo.

Noi siamo nella posizione di massimo controllo della qualità del prodotto. Se diciamo che una caratteristica di un prodotto è discutibile, abbiamo sempre la massima attenzione da parte di ogni componente dell’azienda, poiché l’obiettivo di tutti è sviluppare per il mercato sistemi sicuri ed efficaci. Il Test Pilot in Leonardo ha quindi una posizione di fulcro di questo processo.

Ci racconti come si svolge una tua giornata tipo all’interno di Leonardo?

Sono un appassionato ciclista, e raggiungo spesso l’azienda in bici. Quindi la giornata inizia sempre con una doccia nel mio spogliatoio! Il primo atto poi è un informale caffè con i colleghi di Operazioni Volo. Si parla della giornata precedente, e di quella che ci aspetta. La “schedule” di volo prevede almeno due voli al giorno per pilota –  in media – oltre ad una serie di eventuali sessioni sui simulatori di sviluppo e riunioni con ingegneria, programma o anche in ambito commerciale. Insomma, la giornata è sempre piena.

Il volo però rimane al centro di tutto. Si procede al brief, con il “Jolly”, colui che conduce la sala telemetria, che ricapitola i punti prova da eseguire, da noi preventivamente approvati in fase di stesura del Test Plan, anche settimane prima dell’evento. Gli specialisti di ingegneria presenti, aggiungono punti per loro rilevanti. Dopo la discussione punto per punto dell’ingresso nelle manovre di prova, si procede alla lettura delle emergenze possibili relative agli elementi dì prova. Prima dei test più critici, poco prima del volo si simulano (sala telemetria compresa) i possibili inconvenienti in diretta e con la telemetria collegata al simulatore, in modo da rendere più reale possibile l’esperienza, non solo per il pilota ma per tutte le figure coinvolte. Insomma, niente viene lasciato al caso.

Al rientro del volo il debriefing è poi momento fondamentale per un Test Pilot ed il suo team. Non essere in grado di spiegare in termini esatti quello che hai visto, può essere foriero di brutti “vicoli ciechi” nello sviluppo del programma. I dati raccolti sono importantissimi, ma senza la “pilot opinion” possono risultare (quasi) “sterili”.

Abbiamo scelto di intitolare questo articolo “dallo spillone all’M345”, due aerei che hai pilotato, sui quali hai molta esperienza e che hanno possiamo dire segnato rispettivamente il tuo passato e il tuo presente nel mondo del volo. Lo spillone è stato quello della tua prima assegnazione ai reparti dell’Aeronautica Militare, dove sei inoltre stato l’ultimo pilota ad essere qualificato su quel velivolo, l’M345 è invece il velivolo che ti ha visto impegnato come Project Test Pilot negli ultimi anni. Cosa pensi di questo salto tecnologico e in cosa si concretizza per il pilota, come caratteristiche del volo e svolgimento della missione?

Sull’F-104, il ben noto “Spillone”, in verità non posso dire di avere vasta esperienza, ma di sicuro quella che ho mi è servita molto! Ho fatto qualcosa come 150 ore sul “chiodo”, prima che venisse radiato, ma il bassissimo livello tecnologico disponibile associato a quelle incredibili prestazioni, creavano la necessita di imparare (e molto alla svelta!) a sopperire alle numerose mancanze che un progetto così estremo doveva necessariamente presentare. Anzi, alcune soluzioni tecniche per facilitare la vita del pilota erano geniali, ma al giorno d’oggi non sarebbero minimamente certificabili o accettabili da nessuna Forza Armata.

Un aereo come il M-345, che vola in un ruolo completamente diverso dal F-104, è progettato e sviluppato in un senso totalmente opposto. Quello che viene inserito a bordo, va nella direzione di massimizzare ciò che il pilota deve imparare per la sua futura missione ed impiego. Tutto è concepito per la massima costo-efficacia addestrativa e per la transizione più morbida possibile sui velivoli più complessi.

Sembra strano, ma mentre cinquanta anni fa si inchiodava la configurazione di un velivolo ed i piloti venivano selezionati in base a chi si adattava meglio a quella configurazione, adesso facciamo in modo che sia il velivolo che si adatti alle caratteristiche della missione da eseguire.

Questa è un’enorme differenza nel mestiere che faceva il mio collega Test Pilot negli anni ’50, rispetto a quello che facciamo noi oggi.

C’è un grosso lavoro, sia su M-345 che su M-346 nel capire come, col minimo costo e con il minimo sforzo, il pilota possa massimizzare quello che immagazzina come esperienza da utilizzare nelle operazioni reali. L’avionica, tutta Leonardo, del M-345 ne è un esempio: l’abbiamo fatta diventare “touch”, con pagine a scorrimento laterale, perché ci siamo adattati noi alle nuove generazioni dì ragazzi che nascono con lo Smartphone in mano, e non viceversa.

Il risultato è lo sviluppo di due piattaforme, M-345 ed M-346 che insieme al proprio sistema addestrativo a terra sono in grado come nessun’altra oggi di sfruttare lo state of the art tecnologico per la massima qualità nella formazione dei piloti destinati ai velivoli da difesa di attuale come di futura generazione.

Chi ti segue sui social sa bene che oltre al lavoro voli per passione, spesso in montagna e con aerei leggeri e ultraleggeri. Cosa ti da un velivolo di aviazione generale che non ti da un velivolo supersonico o ad elevate prestazioni?

Come dicevo all’inizio, non ne faccio mai una questione di aviazione di serie A, B o C. Io sono un privilegiato a poter frequentare una aviazione ad accesso estremamente ridotto come quella militare, ma ho imparato tantissimo anche dalle esperienze di aviazione generale. Con gli aerei ho fatto di tutto, da campionati di acrobazia, a viaggi lunghissimi, ad atterraggi in posti improbabili. Ci sono cose che mi sono piaciute e tantissimo e che continuo a fare, altre molto meno e che infatti ho smesso di fare.

Negli ultimi anni, il mio amore per la montagna unito a quello per il volo mi ha portato ad avvicinarmi alla specialità del “volo in montagna”, appunto. Il C.te Luca Fini, pilota di linea e massimo esperto ed esaminatore di questa specialità, insieme al mio socio di comproprietà di un ICP Savannah Marco “Ragno” Bulgheroni, mi hanno trascinato in questo mondo incredibilmente diverso da tutto quello che avevo pur fatto in passato.

Posso dire una cosa: è difficile, per tanti motivi, dalla tecnica di volo a quella legata alla valutazione dei fattori ambientali. Atterrare con gli sci su un ghiacciaio è una cosa tutt’altro che da lasciare al caso.

Mi affascina questa sfida in un campo che conosco ancora poco, ma posso dirvi che l’emozione di poter mettere le ruote, o gli sci, in zone intoccate dall’uomo –  sempre non solo nel massimo rispetto di regole molto rigide che armonizzano il settore, ma anche in quello della Natura (che da montanari appassionati difendiamo alacremente) – dà una soddisfazione che trovo di pari dignità rispetto a quella di concludere in modo soddisfacente la rimessa da una “departure” da volo controllato durante la sperimentazione in volo.

Il volo in montagna peraltro è frequentato da pochissimi preparatissimi amici, da molti professionisti del cielo (il C.te Delmastro, altro caro compagno di avventura, Comandante di Linea ne è un altro esempio) proprio perché ti mette davanti ad evidenze piuttosto secche. Una sfida che è bene sapere se si vuole o meno affrontare e che – come facciamo tutti noi – deve indurti più alla rinuncia in caso di condizioni dubbie che a continuare nella tua decisione iniziale.

Da poche settimane la tua mano è passata da una cloche ad una penna – o meglio una tastiera – e le tue esperienze stanno diventando importante materiale per giovani e non solo, appassionati e piloti. Cosa racconti con il tuo blog Jack’ s Airplanes?

 Jack’s Airplanes nasce da due esigenze: la richiesta di molti conoscenti e amici di mettere giù, ogni tanto, due righe di consigli tecnici (ma non troppo) riguardo a valutazione di aerei, tecnica di volo o racconti; l’altra, è la mia personale esigenza di tornare a fare divulgazione aeronautica, come facevo proprio con questo pseudonimo per le riviste dell’amico Rodolfo Biancorosso, ora direttore ed editore di VFR Aviation.

Nel periodo che abbiamo passato insieme a provare e scrivere di aeroplani, ho imparato moltissimo di come i piloti di aviazione generale e leggera vogliano sentirsi dire le cose.

Devi avere una sensibilità nel farlo, devi conoscere il settore ed i suoi protagonisti. Non funzionano i curriculum, né le imposizioni da superiori autorità. Il mondo virtuoso, vivo e coloratissimo dell’aviazione leggera va consigliato e portato per mano guadagnandoti la sua fiducia da solo.

Proverò a riproporre questo concetto anche con il mio Blog, che rimarrà semplice, in inglese (per alzare un po’ la voce oltralpe) e magari volutamente non sempre “politically correct”, ma – vi prometto –  sempre molto pratico e diretto.

E’ in fase di lancio anche un canale YouTube associato, che mira soprattutto a catturare i più giovani. Vediamo come va!

Due articoli di Jack che vi suggeriamo. La sua grande esperienza e la sua bravura nel trasmettere le cose attraverso un testo, rendono ogni suo articolo di piacevole lettura.

Concludiamo con una domanda che mi viene spontaneo fare…tra gli oltre 100 aerei che hai pilotato, in oltre 4000 ore di volo, quale ti è rimasto di più nel cuore?

Qui deludo sempre tutti, ti avverto. Io ho questa caratteristica: non mi innamoro degli aeroplani, ma di quello che riescono a farmi fare ed esprimere.

Bob Hoover, una ispirazione per me (ed al quale non intendo minimamente confrontarmi), eseguiva lo stesso,  programma acrobatico con un P-51, con uno Shrike Commander bimotore, con un SaberLiner e con un F-86. Bè, gli spettatori ai suoi Airshows non guardavano gli aerei fare quelle cose meravigliose, ma ammiravano attoniti quell’omino, bravino, col cappello di paglia. Che ne fossero consapevoli o no.

Il bello di saper capire un aereo – come mi hanno insegnato e come continuo ad imparare – è proprio quello di staccarsi dal concetto dell’aereo in sè stesso, di attribuire al velivolo la capacità di poter eseguire un task, una manovra, una missione in particolare. Valuto quanto efficacemente un velivolo mi permette di fare un task e quindi lo scelgo o meno per eseguirlo.

Un Eurofighter è un velivolo di per sé meraviglioso da volare. Ma se tentassi di metterlo su un ghiacciaio? Bè, non mi piacerebbe più, molto probabilmente. Ed allora sul ghiacciaio ci vado col mio Savannah da poche migliaia di euro e anche poche decine di chilometri all’ora…. evitando decisamente di portarlo in dogfight, dove salirei volentieri nuovamente a bordo del caccia europeo.

Ecco, questo mi impedisce – e la ritengo una poco poetica personale fortuna – di farmi catturare dalle caratteriste di un aereo piuttosto che un altro.

Adoro però i momenti che passo in volo. I tramonti dei rientri dalla Sardegna nel tardo pomeriggio a FL400, o le ruote che si posano in pendenza a Chamois. I laghi del Nord mentre spiarlo in termica, o le scie di condensa che escono dalle tip delle ali a 8g.

Si certo, devo scegliere mezzi differenti da attribuire ad ogni momento. Ma alla fine, chi vive il momento davvero, sono solo io….

Ringraziamo Jack Iannelli per la disponibilità nella realizzazione di questa intervista. Un ringraziamento, per la cortesia e il supporto, va inoltre a Ignazio Castrogiovanni ( Communication – Media HUB di Leonardo)