Volo in formazione, 2 T-6 e un G-46 sui cieli di Ozzano

Per quanto il patrimonio aeronautico storico del nostro Paese possa essere definito limitato rispetto ad altri stati, ci sono ancora delle leggende del volo abili di solcare i cieli come furono progettate decine di anni fa. Aerei storici protagonisti della storia.

Vederli è sempre un piacere, grazie a realtà come il CAP e grazie ai privati proprietari che con impegno, passione e, va detto, sforzo economico, li mantengono in condizioni di volo.

Vederli in volo è un piacere, volarci un privilegio…trovarsi in formazione con loro un sogno. Sogno che si è realizzato durante l’evento “Le tecnologie dimenticate” a FlyOzzano, grazie a Mario Cotti e il suo T6 Harvard.

Come successo al raduno Cap, dove tra gli oltre 80 aerei lungo la pista il suono dei radiali dei 4 T6 presenti ha attirato l’attenzione di tutti i partecipanti, così è successo all’evento protagonista del weekend 17-18 settembre a Flyozzano: “Le tecnologie dimenticate 3”. Un evento dedicato alla storia con auto, aerei, proiezioni e pubblicità…tutto risalente all’epoca della seconda guerra mondiale.

Stavolta i T6 presenti non sono 4, ma sono due, accompagnati però da una rarità ben conosciuta agli appassionati del settore, il Fiat G46 della collezione Marchi-Sorlini.

Tra tutti, all’arrivo, uno di loro è sempre particolarmente apprezzato da fotografi e appassionati: il T6 di Mario, l’Harvard I-UOGI.

Sarà per la scritta Marines? Sarà per il lucente bianco con coccarde americane e il musone rosso? Oppure sarà perché al suo arrivo non manca mai un basso passaggio, qualche loop e un po’ di adrenalina?

La risposta si può facilmente intuire…

Riuniti i tre aerei nel piazzale, vicini allo yak già presente e agli altri velivoli lì basati, dopo una visita alla mostra e la pausa pranzo, si pianifica il display del pomeriggio.

Si tratterà di un volo in formazione sviluppato nel circuito sud di Ozzano. Capo formazione il Fiat G46 con a bordo Silvia Sorlini e Giovanni Marchi, numero 2 il T6 Texan I-SSEP con Sandro Pagliarin e Mattia Bortoluzzi e numero 3 il T6 Harvard I-UOGI con a bordo Mario Cotti e…il sottoscritto.

I velivoli

T6 TEXAN/HARVARD

Il T6 Texan venne sviluppato a seguito della specifica emessa dall’ United States Army Air Corps (USAAC) per un aereo da addestramento basico a cui la North American Aviation rispose con il prototipo NA-16, che volò per la prima volta il 22 aprile 1935.

Il velivolo adottava le soluzioni più moderne per l’epoca come struttura metallica, ala a sbalzo e motore con carenature NACA, mantenendo però il carrello fisso e l’abitacolo scoperto.

Nonostante queste caratteristiche la ditta produttrice vinse comunque la gara e l’US Army ne ordinò 42 esemplari con la denominazione BT-9.

Nel 1936 la North American Aviation lavorò su un altro modello con diverse migliorie e, nel 1937, presentò l’NA-26, con carrello retrattile e motore Pratt e Whitney R-1340.

Anche questo modello venne scelto dall’ USAAC e venne prodotto con il nome BC-1. Modifiche ulteriori aggiunsero la fusoliera con rivestimento lavorante, dove quindi i carichi sono assorbiti in parte dalla struttura interna e in parte dal rivestimento esterno, i serbatoi strutturali nell’ala e i nuovi raccordi terminali squadrati nell’ala.

Nel 1940 l’USAAC mutò la dicitura BC (Basic Combat) in AT (Advanced Trainer) e così il nome dell’aereo divenne AT-6, ma la A scomparirà nel ’48. L’azienda non era però in grado di soddisfare le richieste di aerei, nemmeno con la nuova fabbrica a Inglewood costruita quattro anni prima. Venne così terminata una nuova fabbrica a Dallas, in Texas. Da qui l’ultima parte del nome, Texan, che sostituì quella precedente, Harvard, già comune nella RAF, che era uno dei principali acquirenti.

Dopo la fine del secondo conflitto mondiale all’Italia furono forniti numerosi velivoli addestratori sia di produzione americana (Texan) che di produzione inglese/canadese (Harvard). Questi furono utilizzati esclusivamente come aerei da scuola di volo e da collegamento, svolgendo perfettamente il proprio compito fino al 1979, anno dell’ultimo volo.

I-UOGI

Nella fornitura al nostro paese, che continuò per svariati anni e per un totale di 230 velivoli, erano presenti anche 69 Harvard IV ex canadesi (chiamati T-6H4M in Italia).

I-UOGI è un Harvard T-6H4M costruito dalla Canadian Car & Foundry Company di Fort William nel Québec, ultima fabbrica a produrre questo tipo di aereo. Dopo l’impiego nell’Aeronautica Militare come MM.53863 fu ceduto alla ditta Di.ra. srl di Mondragone (Ce), destinato allo sfascio e recupero materiali.

Nel 1998 fu acquistato da Pino Valenti, che con l’aiuto di Sergio Arban ne iniziò il restauro a partire dallo stesso anno. Il lavoro richiese un impegno di ben 5.000 ore, ma finalmente il 01/07/2006 tornò a nuova vita con il volo di collaudo. La livrea scelta fu quella originale dei Marines di Pensacola negli anni ‘50. Il 28/08/2006 venne rilasciato il Certificato di Navigabilità.

Nell’inverno 2017/2018 il velivolo è passato sotto la proprietà di Mario Cotti, Presidente dell’AeC Parma, compiendo la prima uscita ufficiale il 23 e 24 giugno all’HAG Fly Party 2018 sull’aviosuperficie di Montagnana.

I-SSEP

Il North American Aviation T-6G marche I-SSEP, è “nato” nel 1944 come modello D con c/n 121-41586 e s/n 44-80865. Nel 1951 è stato aggiornato al modello G, nello stabilimento di Columbus, Ohio con c/n 182-149 e s/n USAF 51-14462, riportato sulla coda.

Dopo aver operato per circa 1 anno sulla base di Stallings, Kinston, North Carolina, è stato ceduto dall’ USAF, in conto MDAP (Mutual Defense Assistance Program), all’A.M.I. assumendo la MM 54101.

Negli anni, il velivolo è stato segnalato con i codici AA-40 (Centro Addestramento al Volo dell’Accademia Aeronautica), RM-11 (1ª Regione Aerea), RB-11 (3ª Regione Aerea) ed infine accantonato all’aeroporto di Bari nel 1976.

Successivamente recuperato in un parco tematico di Recanati come “rottame”, nel gennaio 1999 è iniziato il lungo ed impegnativo restauro, conclusosi nel dicembre 2003 grazie ad un team di diversi piloti e tecnici specializzati.

L’attuale livrea adottata è quella di un T-6C che ha operato nella 604ª Squadriglia Collegamenti del 4° Stormo di Grosseto, negli anni 50/60.

FIAT G-46

Progettato dall’ingegner Giuseppe Gabrielli, lo sviluppo del G.46 iniziò nel 1946 da un progetto della Fiat dopo la seconda guerra mondiale.

Di costruzione interamente metallica in lega leggera, il G.46 ereditava le buone doti di volo e maneggevolezza dei caccia Fiat del periodo bellico e grazie alle sue caratteristiche ottenne un buon successo anche all’estero, con acquisti da parte di Austria, Siria e Argentina

Determinante per la produzione in serie fu l’aeronautica argentina, che divenne il primo operatore del G.46, acquisendone un primo lotto di una dozzina di esemplari nel 1948. A partire dall’anno successivo iniziarono le consegne all’Aeronautica Militare.

Il G.46 prestò servizio nell’AM fino al 1959, ma già dall’anno precedente era iniziata la dismissione del velivolo, con diversi esemplari ceduti al mercato civile e nello specifico agli aeroclub.

I-AEKA

Il Fiat G46 I-AEKA, ora di proprietà di Silvia Sorlini, fa parte del museo volante.

Nel passato fu acquistato da un produttore di macchine agricole che lo teneva esposto alle intemperie nel piazzale antistante lo stabilimento. Fu restaurato in seguito da Luciano Sorlini, padre di Silvia, con il prezioso aiuto di Mario Simoni negli anni ‘80, presso la Luciano Sorlini spa

Il volo

Ci prepariamo a salire a bordo…tuta da volo, casco, reflex al collo.

Il cockpit del T6 è fantastico. Non mi aspettavo tanta comodità e larghezza, con molta visibilità esterna (ai lati) grazie all’altezza a cui mi trovo.

Diverso è ovviamente per la visibilità frontale a terra, come in tutti i taildragger.

Circondato dalla struttura a tubi a V invertita, al centro della cabina troviamo un pannello strumenti semplice ed efficace, caratteristiche necessarie in un velivolo utilizzato per la formazione dei piloti, con pochi strumenti e comandi ben visibili. Niente è superfluo.

Cupolino chiuso, controlli effettuati, siamo pronti alla messa in moto.

Il volano per l’avviamento ad inerzia si sente accelerare, fino al contatto…pochi giri, qualche sbuffo di fumo bianco e il potente radiale si accende.

Rulliamo fino alla testata, a zig zag, per consentire maggiore visibilità frontale. Controlli al punto attesa: motore, strumenti, comandi.

FlyOzzano I-AEKA + 2 allinea e decolla pista 03

Allineati alla pista, mentre il T6 n2 ha da poco iniziato la corsa di decollo ed il G46 si è già staccato da qualche secondo, i 600 cavalli del Pratt & Whitney Wasp R-1340-AN-1 vengono scatenati.

Che emozione, che suono. Sentirlo da fuori è sempre stato fantastico ma da dentro…non c’è paragone.

Entrati in controbase dx 03 apro il tettuccio, che fino ad ora avevo mantenuto chiuso, e osservo gli altri due velivoli alla nostra sinistra avvicinarsi per completare il ricongiungimento. Con il cupolino aperto in volo, caratteristica possibile nel T6, la mia visibilità e conseguente possibilità di fare foto è eccezionale.

Terminato il ricongiungimento iniziamo la prima delle virate che ci porterà ad effettuare diversi passaggi sul campo. Prima in formazione standard e poi a bastone.

Salvo qualche leggera e sporadica turbolenza l’aria è calma e posso accorgermi della stabilità del T6. Nonostante le doti acrobatiche e il suo peso non indifferente è pur sempre un aereo scuola, con il compito di non rendere la vita troppo difficile agli allievi.

Siamo infatti a circa 100 nodi nel volo e nei passaggi, in pieno arco bianco; nonostante ciò il Texan risponde bene e Mario lo mantiene incollato agli altri due velivoli, che fanno lo stesso con noi.

Ultimo passaggio sulla verticale, pronti per l’apertura.

Apre per primo Sandro, a sinistra. Segue il G46 e noi, leggermente più bassi.

Sottovento, finale, touchdown. Con leggerezza, come mai mi sarei aspettato, i due ruotoni del T6 toccano la pista di Ozzano, mettendo fine a questo fantastico volo in un pezzo di storia, in compagnia di altri due suoi coetanei.

Le parole non sono sufficienti a trasmettere cosa è stato questo volo…lascio spazio alle foto.

Grazie a Mario e a tutti i “compagni d’ala” per questa fantastica esperienza.

Luca

All pictures ©Luca Ocretti 2020

Fonte storia I-UOGI e I-SSEP sito HAG-Historical Aircraft Group

Fonte storia I-AEKA sito Luciano Sorlini spa